ENFRENTAN JUARENSES UNA SEVERA CRISIS DE MOVILIDAD…

Ciudad Juárez enfrenta una de las crisis de movilidad más severas de su historia reciente.

Los datos técnicos del Instituto Municipal de Investigación y Planeación (IMIP) y los registros del padrón vehicular confirman que la infraestructura vial de la ciudad no sólo es insuficiente, sino que ha operado por encima de su capacidad crítica durante los últimos años.

El fenómeno es el resultado de un crecimiento vehicular desproporcionado frente a una red de calles fragmentada y con rezagos de mantenimiento.

El padrón oficial de vehículos en Juárez ha experimentado un crecimiento acelerado.

En los últimos cinco años, el número de unidades registradas aumentó 31 por ciento, alcanzando la cifra de 803 mil vehículos el año pasado, cifra que, en temporadas de alta actividad económica y festiva, como diciembre, se dispara hasta los 1.12 millones de unidades debido al flujo transfronterizo y la actividad comercial.

En términos comparativos, la flota de autos ha crecido a un ritmo que la inversión en obra pública no ha podido seguir, dejando a las avenidas principales con la responsabilidad de absorber volúmenes de tráfico para los que nunca fueron diseñadas.

La ingeniería de tránsito utiliza el estándar de Vehículos por Hora por Carril (vphc) para medir la eficiencia de una calle. Según el Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual), una vialidad de alta capacidad en condiciones ideales debería procesar entre mil 900 y 2 mil 200 vphc.

Sin embargo, en Juárez, los obstáculos físicos y técnicos reducen esta capacidad a niveles críticos.Además, un semáforo mal sincronizado reduce la capacidad de un carril a menos de 900 vphc, ya que el tiempo verde se reparte.

Cada automóvil que frena para entrar a un negocio o una tienda de conveniencia le quita fluidez al carril derecho. Un camión que se detiene en un carril de circulación –por falta de bahías– bloquea el flujo de cientos de autos por hora.

Cuando una vialidad como el bulevar Independencia, por ejemplo, llega a su límite de 2 mil 200 vphc, cualquier disturbio mínimo –un bache, un choque por alcance o alguien que frena bruscamente– genera una onda de choque hacia atrás.

Esto convierte el “flujo libre” en “flujo forzado”, donde la capacidad cae, aunque haya varios vehículos intentando pasar.

Por ejemplo, en la avenida Tecnológico la capacidad ideal es de mil 900 vphc, pero la realidad operativa es de apenas mil 100 vphc. Los factores de reducción son la falta de sincronización en semáforos y las vueltas a la izquierda que interrumpen el flujo.

En el bulevar Juan Pablo II, aunque su diseño de flujo libre permitiría 2 mil 200 vphc, el mal estado del pavimento y la falta de acotamientos reducen su eficiencia a un rango de entre mil 600 y mil 700 vphc.

La avenida De las Torres registra una circulación de 120 mil vehículos al día. Su capacidad real cae a mil 300 vphc debido a la alta densidad de accesos comerciales y paradas de transporte público sin bahías adecuadas.

La avenida Manuel Gómez Morín es uno de los casos más graves: de una capacidad ideal de mil 700 vphc, opera apenas a 850 vphc debido a los estacionamientos en batería y la actividad comercial que invade los carriles de circulación.

Déficit de pavimentación

Uno de los problemas estructurales más profundos detectados por el IMIP es la falta de una red secundaria eficiente. De las 17 mil 115 calles registradas en la ciudad, más de 5 mil siguen siendo de tierra.

Este déficit de pavimentación, que afecta a al menos 403 colonias, impide que el tráfico se distribuya de manera uniforme.Al no existir rutas alternas pavimentadas, los conductores de las zonas periféricas se ven obligados a converger en las mismas avenidas principales para cualquier trayecto.

Esto genera un efecto de “embudo” donde las vías primarias absorben toda la carga, acelerando su deterioro y provocando que el nivel de servicio pase de “estable” a “congestión severa” en tiempos mínimos.

Aparte, la ciudad está “encerrada” por el río Bravo al norte. Esto genera que miles de personas se muevan masivamente de sur a norte por la mañana –hacia puentes internacionales y zonas industriales– y de norte a sur por la tarde. Este flujo unidireccional satura los carriles en un solo sentido, dejando la capacidad del sentido opuesto subutilizada.

El IMIP y el Plan Estratégico de Juárez señalan algunos factores críticos que degradan la movilidad diaria: la falta de un sistema centralizado eficiente de sincronización de semáforos que provoca que el tiempo verde se desperdicie.Un semáforo mal sincronizado reduce la capacidad de un carril a menos de 900 vphc.

Al no haber “olas verdes”, los vehículos deben frenar y arrancar constantemente, lo que aumenta el consumo de combustible y los tiempos de traslado.

Reportes de “Así Estamos Juárez” indican que el 40 por ciento de la población considera el estado de las vías como “malo”. La presencia de baches profundos reduce la velocidad de operación de 80 km/h a 40 km/h de forma súbita.

Esta reducción impacta directamente en la capacidad de flujo, disminuyéndola entre 30 y 40 por ciento de forma automática.

En corredores como el bulevar Independencia y el eje vial Juan Gabriel el transporte pesado es un factor determinante. Un solo tráiler ocupa el espacio equivalente a cuatro vehículos ligeros y tiene una inercia de arranque mucho más lenta. Sin rutas exclusivas u horarios restringidos eficientes, estos vehículos ralentizan el flujo general de la ciudad.

Además, la implementación del sistema de transporte semimasivo JuárezBus en avenidas como Paseo Triunfo de la República y Tecnológico ha modificado la sección transversal de la vía.

Si bien busca mover a más personas en menos unidades, durante la transición y ante la falta de una reingeniería vial completa, la capacidad real para el vehículo particular ha bajado a niveles de 900 vphc en muchos tramos.

Por su parte, el Plan de Movilidad identifica cuatro intersecciones donde el sistema vial ya ha colapsado o está a punto de hacerlo:Avenida Tecnológico y Teófilo Borunda: se han registrado flujos de hasta 180 mil vehículos diarios en esta zona, superando por más del doble la carga de diseño para un flujo estable (72 mil vehículos).Bulevar Zaragoza y eje vial Juan Gabriel: el conflicto con los cruces ferroviarios y el transporte de personal genera filas kilométricas que anulan la capacidad de desfogue.

Avenida De las Torres y Palacio de Mitla: la saturación habitacional de la zona suroriente converge en este punto, donde la infraestructura es incapaz de procesar el volumen de salida matutina.Bulevar Independencia y Juan Pablo II: el choque entre el flujo logístico industrial y el tráfico residencial ha convertido este nodo en uno de los más lentos de la ciudad.

La saturación vial no es sólo un problema de logística; tiene impactos directos en la productividad y salud de los juarenses.

Cuando una vialidad alcanza su límite de 2 mil 200 vphc y ocurre un incidente menor (un choque por alcance o una avería), se genera una “onda de choque” que paraliza la vía hacia atrás por varios kilómetros.

Esto ha provocado que la velocidad promedio de circulación en horas pico caiga por debajo de los 20 km/h.Los datos del Plan de Desarrollo Urbano Sostenible (PDUS) 2040 señala que la infraestructura vial de Juárez ha sido superada por la demanda y advierte que la ciudad ha llegado a su límite de diseño.

La saturación en puntos como la avenida de las Torres, que reporta 120 mil vehículos al día, demuestra que la infraestructura actual ya no puede procesar la demanda.Incluso, la congestión vehicular ha pasado de ser un inconveniente a un costo significativo en la calidad de vida de los juarenses.

De acuerdo con informes recientes de 2025 del Inrix Research: Global Traffic Scorecard, un conductor promedio en la ciudad pierde 18 horas al año atrapado en el tráfico. Esta cifra representa un incremento del 13 por ciento respecto a 2023.

Históricamente, estudios del Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) han sugerido que el impacto puede ser mayor dependiendo de la zona, llegando hasta 50 horas anuales para quienes transitan por los corredores más saturados.Además, Juárez se sitúa como la decimotercera ciudad con mayor congestión en México y la número 513 a nivel mundial en pérdida de tiempo vehicular.

La cifra se alcanza al analizar a los usuarios de transporte público y conductores de zonas como Avenida de las Torres, Juan Pablo II y Bulevar Independencia, donde los retrasos diarios superan los 40 minutos adicionales por jornada.

Una persona que pierde 40 minutos extra al día (20 por trayecto) durante 220 días laborales, acumula aproximadamente 146.6 horas de vida anuales atrapada en el tráfico.

El problema central de Juárez, aunque el promedio de horas (18-50) es menor al de la Ciudad de México (152-184 horas) su velocidad de desplazamiento (16 km/h) ya es casi igual de lenta que en las grandes capitales.